高速充电超80%不拔枪, 就是自私+没公德?

很多电动车主在长途出行时，往往面临着一个相似的困扰，那就是在高速公路服务区等待充电的时间往往远超预期。

尽管交通运输部的数据显示，截至2025年4月底，全国高速公路服务区充电桩覆盖率已达到98%，覆盖服务区超过1.2万个，充电桩总数突破30万个，但在今年五一、端午节等出行高峰期，依然有大量车主在社交媒体上抱怨，部分大城市周边的高速服务区排队等待充电的时间依旧长达1-2小时。

这背后反映出的显然并不仅仅是“充电桩到底够不够”的问题，更涉及补能效率、用户习惯等多方面的矛盾。

近日，岚图汽车科技有限公司CEO卢放也就这一现象提出建议：对高速充电桩进行优化设置，电量充到80%-90%以上时，启动超时占位费机制，督促引导对充电资源及时释放，资源效率最大化，让每一位需要补能的用户都能更快捷地完成充电，让旅途更顺畅。

这一观点也得到了不少电动车主的支持，他们认为，充至80%的电量足以支撑到下一个服务区，主动让位能够缩短排队时间，提高整体效率。事实上，广东在去年“十一”假期期间，已经在部分服务区尝试实施充到85%自动断电的机制，以提升充电桩翻台率。

与此同时，汽车预言家在社交媒体平台上注意到，不少消费者对于这一提议表示认同。有用户直言不讳地表示，“充到80%还不拔枪，就是自私。”

也有部分消费者将矛头指向了插混与增程车型，认为它们本应依靠油箱补能，却仍大量占用公共快充资源，这在节假日高峰时段无异于“占道停车”。

不过，也有不少车主对此提出异议。他们认为，长途出行过程中充满电是最稳妥的选择，特别是在一些桩站密度不高、续航不稳定的偏远地区，充到100%是为了降低“开到一半电不够”的风险。而且，在没有统一规定的情况下，对用户充电行为设置限制或罚金，也容易引发争议。有网友在社交平台表示：“我开的是续航400公里的老款车，充80%根本不敢上路，凭什么让我提前拔枪？”

甚至有声音质疑，这种机制可能会对部分车型和老旧电池用户形成“技术歧视”。不是每个人都在用800V高压平台，也不是每辆车都能快充10分钟跑500公里。

行业专家认为，高速补能“排长队”问题的根源之一在于，很多新能源车主依旧沿用使用燃油车时的“加满油箱”补能逻辑，即无论当前电量多少，总希望一次性补能到100%，但这种使用习惯并不符合新能源车的技术特性。专家指出，目前的新能源汽车普遍采用锰酸锂、三元锂等锂电池，而非早期的镍氢电池。锂电池没有所谓的“记忆效应”，因此不需要担心“不充满就伤电池”。相反，真正影响电池寿命的是“过充”和“过放”。

事实上，业内关于80% SOC的共识由来已久。绝大多数车企在宣传时强调的“10%-80% SOC的充电时间仅需10-20分钟”，本质上就是因为在这个电量区间内，电池处于恒流充电阶段，即“猛灌模式”：充电器以稳定的电流快速注入电能，电压逐渐上升，速度最快。然而，当电量接近80%-90%时，充电模式切换为恒压阶段，电流逐步降低，进入“细补模式”。此时电池电压已接近上限，充电速度显著放缓，甚至要多花1个小时才能完全充满。这也是为什么厂商少有提及“充到100%”所需的时长的原因。

从电池健康角度看，20%-80%SOC的区间也是锂电池最舒适的工作区间。有研究表明，长期电量低于10%会对正极材料造成不可逆相变，而频繁充满则会使电池在高电压下承受额外压力，可能导致锂离子在负极堆积过度形成枝晶，进而带来安全隐患。换言之，过度追求“满电出发”，不仅在效率上不划算，也会在无形中加速电池衰减。

而为了实现“充电像加油速度一样快”的目标，各大车企和电池厂商也在技术路径上开始不断追求更快的补能效率，试图用“极限快充”来缩短用户的等待时间。

目前，国内电动车的最高充电倍率已从5C、6C、8C提升至10C。简单来说，“C”指的是充电或放电的速率。1C的速率将在1小时内完全充电或放电电池，C倍率越高，充电速度越快。但需要强调的是，无论是5C还是10C，厂商口中的“超快充”几乎都是峰值功率，只能在SOC 20%-90%的特定区间内实现。一旦电量过低或接近满电，充电速率便会急剧下降。而很多车企的新产品宣传中往往并没有说明这一点，也会让消费者在认知过程中产生误解，进一步加深补能焦虑。

与此同时，在追求补能速度的背后，快充对电池寿命的影响同样值得关注。美国调研机构Recurrent曾对5000辆特斯拉的追踪研究发现，长期依赖超充的车辆，3年内容量衰减达15%，而以慢充为主的车辆仅为8%。

北京大学新能源材料与技术实验室主任、教授其鲁也曾在采访中表示，偶尔的快充对电池的健康度影响有限，车主应将超快充使用的比例控制在4成以内，在时间允许情况下尽量使用慢充，特别是要避免在电量低于10%或高于90%时使用超快充充电，这个区间使用超快充对电池的损伤较大。

一位行业资深工程师也直言，目前的电池技术并不足以完全消除快充对电池寿命和安全性的负面影响。发展超快充必须在车辆设计、电池技术、电网承载能力、热管理、安全策略和成本等关键因素之间取得平衡，否则很难实现真正的大规模普及。“从当下市场来看，能够支持超大功率充电的车辆和配套设施依旧有限，距离形成成熟的应用生态还有不小差距。”

甚至，有业内人士预测，即便800V高压平台和超快充技术逐步普及，如果用户的补能习惯依旧保持不变，在未来相当长一段时间里，纯电动汽车仍难以真正达到与燃油车相当的补能效率。

在新能源车快速普及的当下，如何让补能更高效、更安全、更可持续，既是行业发展的必答题，也是公共资源管理层面的新挑战。或许，所谓真正的“补能自由”，并非盲目追求极限速度，也不是一刀切式的管理机制，而是让每一位用户在恰当的时间与场景下，都能获得最契合自身需求的用车体验。

对于“充电超80%是否应该拔枪让位”这件事，你怎么看？是合理的资源管理，还是对不同车型与用车场景的不公平？

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